Aro 24 1995 внедорожник: характеристика, отзывы, тесты

Aro 24 / Аро 24

— начало производства в 1995 году. Среди 24 существующих базовых расцветок вы легко найдете тот, который вам подходит, но, скорее всего, вы сможете подобрать его под заказ. Скорее всего у нас нет всех конфигураций этой модели Aro 24, среди которых есть 24 различных варианта сборки: коробка передач может быть автоматическая или механическая, кожаная отделка или деревянные вставки, диски и другие дополнительные элементы кузова 24, которые они непременно отразится на цене 24. Технические характеристики хорошие, но не забывайте о безопасности 24 или объеме двигателя, что в дальнейшем даст о себе знать с точки зрения эксплуатационных расходов в будущем, а также о 24 ремонтах и обслуживание с гарантийным сроком. Поскольку покупка совершается не на несколько месяцев, а на несколько лет, поэтому подумайте, чем вы будете заниматься летом и зимой,
какие поездки сделать 24
… В таблице ниже показано сравнение различных конфигураций 24, среди параметров отражены: каковы размеры 24, какой расход топлива в городе, трассе или смешанном, объем двигателя, максимальная скорость и время разгона при 100 км / ч, пустая или полная масса 24, колесная база, колея передних и задних колес, тип трансмиссии (коробка передач / какая коробка передач), какой тип вождения, размер шин, какая мощность или крутящий момент и какая цена. Помимо всех цифр, вы можете прочитать отзывы автовладельцев на 24, посмотреть видео или новости, тесты (тест-драйв, краш-тест).

IMS (ARO)

История предприятия в городе Кампулунг началась более 130 лет назад! Правда, целлюлозно-бумажный комбинат не имел отношения к автомобилям, и производство на нем остановилось в 19 веке, в 1899 году. Во время Великой Отечественной войны помещения завода были превращены в склады. После Второй мировой войны, с 1945 по 1950 год здесь ремонтировалась техника румынских и советских войск.
Однако уже в 1957 году компания получила автомобильный профиль — началось производство силовых агрегатов и других автокомпонентов. В том же 1957 году завод начинает выпуск автомобилей семейства IMS — M57, M59 и M461. Внешний вид румынского внедорожника не обманывает: он действительно был основан на советской «газовой» модели 69. Автомобили этого семейства выпускались чуть более 20 лет — до 1975 года, а мощность бензиновых двигателей со временем увеличилась с 50 до 70 л.с с., А экспортная версия оснащалась дизелем L25. Румынские «козы» активно использовались как в народном хозяйстве, так и в армии. Семейство 24 начало производство в 1972 году. Всего «двадцать четыре» и получило заведомо скромное название ARO (Automobil Romanesk — «румынские автомобили»). Проверенная платформа ГАЗ-69 скрывалась гораздо более современным угловатым кузовом, чем-то напоминающим легендарный Land Rover. Действительно, сходство с британским внедорожником было намного больше, чем с советским УАЗ-469. Полтора десятка модификаций ARO 24 продержались с конвейера до 2003 года, а в последний период производства румынская армия была основным потребителем таких машин.
Семья ARO 24:
В 1980 году румыны начали производство новой модели вездехода. ARO 10, как и старший брат модели 24, выпускался до 2003 года. Интересно, что в качестве двигателя использовался 1,3-литровый агрегат от легкового автомобиля Dacia 1300. ARO 10 поставлялся на рынки зарубежных стран, например, ARO Trapeurs (Франция), ARO Ischia (Италия) и даже… Dacia Duster (Великобритания)! Понятно, почему это название позже было дано другому румынскому внедорожнику… Вообще, как и современный Дастер, «дюжина» активно экспортировалась во многие страны Европы.

Компания ARO самостоятельно разрабатывала и производила двигатели, трансмиссии и детали кузова и всегда закупала товары для комфорта и безопасности у сторонних производителей. К сожалению, в 2006 году производство автомобилей в Кемпулунга было полностью остановлено, а сам завод, который за свою историю выпустил около 380 000 внедорожников, был закрыт из-за финансовых трудностей.

UAP (Dacia)

В 1967 году в Питешти, Румыния, был основан автомобильный завод Uzina Autoturisme Pitesti (UAP), будущий флагман румынской автомобильной промышленности. Концепция была выбрана именно так, как в СССР: мы покупаем лицензию на производство «иномарки» и строим для нее новое производство. Исходя из того, что техническим партнером прозападного правительства по настроениям и внешней политике правительство Николае Чаушеску выбрало французскую компанию Renault, новая компания должна была выпускать автомобиль, разработанный именно этим производителем.
Интересный факт: румыны приобрели лицензию на производство модели, которую еще не выпустили даже сами французы! Серийное производство будущей Dacia во Франции началось только в 1969 году. Поэтому годом ранее, чтобы освоить технологию изготовления конвейерной ленты на румынском предприятии, начали собирать лицензионную модель Renault 8 под маркой Dacia 1100. Одновременно с французской моделью Renault 12 была представлена ​​ее румынская версия — Dacia 1300. Вскоре румынский производитель освоил и универсал 1300 Break, а также год спустя, в 1973 году, и пикап 1302.

Название новой машины было символическим — так назывались земли Римской империи, на территории которой позже возникла Румыния. Первый экземпляр Dacia, конечно же, был подарен самому Чаушеску.
В 1977 году производство автомобиля было полностью локализовано, а в 1979 году модель прошла внешний рестайлинг (четыре круглые фары с пластиковой рамкой, как у нашего ВАЗ-2106) и получила индекс 1310.
В этот период на заводе в Питешти собирали и автомобили Renault! По схеме CKD (сборка автомобильных комплектов) румыны производили фургоны Estafette, а также модели Renault 18/20 для руководства страны и партийной элиты.
В начале 1980-х завод начал выпуск пикапов 1304-1309 с увеличенной до 1 тонны грузоподъемностью, а в 1983 году начались мелкосерийные продажи купе Sport 1410. В этот же период была разработана модель микролитражного автомобиля Dacia 500 с одним автомобилем двухцилиндровый двигатель, который так и не пошел в серию. В 1985 году линейку кузова пополнил хэтчбек 1320, который после обновления стал называться 1325 Liberta и выпускался до 1996 года. В середине восьмидесятых прошел очередной рестайлинг бессменного бестселлера — наследника «двенадцатого», получивший индекс 1410. Впоследствии семейство R12 претерпело несколько рестайлингов — в 1993 (CN2), 1995 (CN3) и 1998 (CN4). Автомобили на платформе Renault 12 с кузовом пикап выпускались до 2005 года, а производство седанов было остановлено годом ранее. Но ни одной «двойки»! В 1994 году на базе платформы Peugeot 309 румыны доминировали в производстве собственной модели Nova, которая с 2000 года носит название SuperNova.
Пикапы поздних 1304-1307 могли быть как дизельными, так и полноприводными!
Поскольку с 1999 года компания принадлежит французской компании Renault SA, в 2003 году французы использовали платформу Nova в качестве «агрегатного носителя» для будущего Logan, применяя на ней дизайнерские решения и тестируя компоненты. Чтобы добро не было потеряно, «переходная» модель вошла в серию под названием Solenza и выпускалась до 2004 года. К настоящему времени в Питешти выпущено около двух с половиной миллионов автомобилей. Ну а потом началась эра проекта X90: в 2004 году в 2006 году началось серийное производство седана Logan в Румынии и универсала MCV, а также его коммерческих вариантов VAN и Pickup.

Отраслевая продукция стала востребованной не только на внутреннем рынке. Ведь Renault решила производить все недорогие модели для Европы на базе проекта X90 под брендом Dacia. Кстати, именно под «исторической» маркой Logan поставлялся в соседнюю Украину до 2009 года, пока румыны не переименовали автомобили Renault по примеру российских, так что рыночная доля французской марки значительно увеличилась.
В 2008 году был изменен логотип компании: сами «логановоды» часто называют его «открытым».
С начала 2013 года в Питешти производились только Логаны второго поколения (седаны и универсалы), хэтчбеки Sandero и Stepway, компактвэны Lodgy и микроавтобусы Dokker, а также кроссовер Duster.
После прихода французов объемы производства автомобилей в Питешти значительно увеличились: сначала они превышали 100 000 единиц в год, а затем увеличивались ежегодно примерно на 50 000 единиц, превысив полмиллиона (!) Уже в 2014 году. Сегодня. Dacia является ведущим румынским автопроизводителем, экспортирующим более 90% своей продукции.

Oltcit (Automobile Craiova)

«Французский» след в румынской автомобильной промышленности не ограничился Renault: в 1976 году на основе соглашения между Румынией и Citroёn было создано совместное предприятие Oltcit, в котором 64% принадлежало румынскому государству, а 36% — румынскому государству. Французские партнеры. Название завода происходит от исторического названия региона Олтения, где он находился, и от первых букв бренда французского производителя автомобилей.
С 1981 года завод Oltcit выпускал одноименные автомобили, которые являлись лицензионной версией седана Citroёn Visa. Однако пути французов и румын разошлись в 1991 году, когда Citroën покинул компанию. Завод был переименован в Automobile Craiova, а в 1994 году румыны создали совместное предприятие с корейцами, назвав завод Daewoo Automobile Romania. С 1996 года на конвейере выпускается множество моделей Daewoo: Сielo, Espero, Tico, Leganza, Nubira, Matiz, Tacuma… Но в 2006 году румынское правительство выкупило акции корейского партнера, с которого и произошли все вещи шли очень хорошо.
В 2008 году Ford стал официальным совладельцем Automobile Craiova, предложив годом ранее 57 миллионов евро за 72,4% акций компании, а в 2009 году Ford владел 95,63% акций румынской компании. Кроме того, Ford занял 400 миллионов евро у Европейского инвестиционного банка для развития компании и выхода на проектную мощность в 200 000 автомобилей в год. Всего, согласно плану компании Ford, ожидаемый объем инвестиций в Automobile Craiova должен составить около 800 миллионов евро.

Румынские внедорожники Аро 10 и 24 – прадеды европейских джипов

В Румынии родились настоящие внедорожники на шасси с европейскими традициями качества и тщательности в каждой детали. Как ни странно, именно под брендом Aro и на румынском производстве появились одни из первых джипов в Европе, которые в середине 80-х покорили почти весь мир. Джипы модификации Aro 10 продавались во всех странах Европы и даже дошли до стран Южной Америки, где стали транспортными средствами для преодоления пустынных маршрутов.

Сегодня эта марка известна небольшим шасси внедорожника Aro 10, а также более серьезными габаритами и модификацией Jeep Aro 24. Об этих моделях мы поговорим сегодня, а также проследим линию трансформации Aro 10 в один из самых популярных кроссоверов от современного европейского производителя.

10-ая модель – компактный и проходимый внедорожник с маленьким двигателем

Румынский производитель Haro уже думал об экономии топлива в 1984 году. Aro 10 был оснащен двигателем, который использовался в одном из первых легковых автомобилей Dacia. Объем силового агрегата для джипа составлял 1,3 литра, а его потенциал ограничивался 63 лошадиными силами. Несмотря на скромные технические характеристики румынских внедорожников, удачная машина Аро развивала скорость 120 километров в час.

Рассматривая наиболее значимые достижения Aro 10 в 80-е годы, нельзя не отметить распространение внедорожника в европейских странах. Это был первый румынский джип, способный покорить мировой рынок и отправиться на экспорт. Компания Аро приобрела популярность, снабдив его автомобиль следующими характеристиками:

  • рамно-рамная конструкция и достаточно прочная подвеска;
  • 20 сантиметров свободного пространства, что давало возможность преодолевать любые препятствия;
  • прочный металл кузова, хорошее качество сборки автомобиля;
  • сырой дизайн настоящего внедорожника;
  • комфортная езда — один из самых комфортабельных джипов в мире на то время.

гостиная Aro 10

Очевидно, что Aro 10 сегодня снят с производства. Но он стал основой и прототипом для сборки самого продаваемого кроссовера в Европе. Этот Рено Дастер или Дачия Дастер — самый дешевый автомобиль в своем классе на огромном европейском рынке.

Это то, что сделало Aro 10 важной исторической моделью, которая могла гарантировать себе практически вечную жизнь. Некоторые образцы старых румынских внедорожников до сих пор ездят по миру и успешно продаются на вторичном рынке.

Steagul Rosu (Intreprinderea de Autocamioane Brashov)

В 1921 году в Брашове был основан румынский локомотивный завод Romloc для ремонта железнодорожного и подвижного состава, который в 1935 году был объединен с механической строительной компанией Astra Vagoane Calatori города Арад. Оборудование автомобильной мастерской в ​​Араде было отправлено в город Брашов, где авиазавод Industria Aeronautica Romana (IAR) производил вооружение и некоторые детали для самолетов. Поэтому в 1943-1944 годах здания завода сильно пострадали из-за массированных бомбардировок британской и американской авиации.
В 1948 году завод был национализирован, и производство было перепрофилировано для выпуска тракторов и ремонта грузовиков. С 1954 года в городе Орашул-Сталин (так тогда назывался Брашов) началось производство упомянутых в начале статьи грузовиков Steagul Rosu 101, а уже в 1961 году румыны начали выпуск собственных трехтонных грузовиков грузовик под названием Carpati (Карпаты) в различных модификациях, включая полноприводную и военную модификации… В 1963 году началось производство грузовика Bucegi SR 113 с увеличенной грузоподъемностью до пяти тонн. Эта модель также имела варианты с разной колесной базой, грузоподъемностью и типом рамы. И вот в 1969 году румыны вернулись к любимой уловке: компания, переименованная в Intreprinderea de Autocamioane Brashov, приобрела лицензию на производство дизельных двигателей у немецкой компании MAN, а также заключила лицензионное соглашение с немцами на срок 15 лет, что позволило разработать 13 типов новых ткацких станков в 47 исполнительных вариантах.
Продукция завода IAB — совместная разработка с немцами — называлась римской (Romanesc + MAN = румынский MAN!). Действительно, «Романы» были несколько видоизмененными вариациями на тему немецких грузовиков, адаптированными к потребностям различных секторов страны: грузового транспорта, армии, людей и сельского хозяйства…

Но бывший Bucegi с новым сердцем после модернизации получил название DAC, которое удачно сочетало исторические корни Dacia и в то же время было сокращением от Diesel Automobil Truck («Дизельный грузовик»). Под брендом DAC выпускались не только различные грузовики, но и автобусы, троллейбусы и даже карьерные самосвалы грузоподъемностью от 27 до 100 тонн с 20-литровым дизельным двигателем Mercedes-Benz.

В 1978 году Румыния заключила соглашение с Китаем о лицензионном производстве римских автомобилей в КНР! Через год первая партия из 280 комплектов автомобилей уже поступила на автомобильный завод в Цзинане, где со временем на базе Романовых китайцы наладили производство собственных грузовиков Huanghe.
По истечении срока лицензии компания Брашова перестала использовать римский бренд и перешла на выпуск продукции с уникальным названием DAC. А в 1990 году завод в Брашове был преобразован в акционерное общество Roman SA, производственная линейка которого включала старые шасси и новые импортные агрегаты: двигатели Deutz, Renault, Caterpillar, Detroit Diesel и трансмиссии ZF, Eaton, Spicer и Fuller. При этом «Роман» производил собственные кабины, кузова, шасси, оси и колеса.
В конце девяностых годов в сотрудничестве с малазийскими партнерами румынам с брендом AMDAC удалось выйти на рынки Сингапура, Брунея, Индонезии и Бангладеш. Но это был не экспорт, а лицензионное производство: с 1999 года компания Pesaka Astana (M) Sdn. BHD достигла уровня 100% локализации для грузовиков AMDAC.
Несмотря на то, что в рекордно «застойные» годы объемы производства превышали 30 000 ткацких станков в год, а проектная мощность Roman SA составляла 18 000 ткацких станков, к концу 20 века объемы производства упали до 2 000 грузовиков в год, а в «нулевом» периоде. «За прошедшие годы завод выпускал несколько сотен экземпляров в год, в основном строительную технику на базе агрегатов MAN. Но в 2008 году румынам даже удалось выиграть тендер на поставку своих грузовиков в Ирак!
Увы, римский завод не очень перспективен: после того, как в 2004 году 80% акций оказались в руках румынского предпринимателя Джона Николае, на заводе начались увольнения и увольнения. После многих лет судебных разбирательств Николае лишили своих прав на фирму, но к тому времени количество сотрудников сократилось с 4500 до 500, а завод с 2010 года начал собирать менее сотни (!) Автомобилей в год в год год — в 2014 году, например, в Брашове было произведено всего 12 грузовиков…

Оцените статью
Блог о логотипах автомобилей